如果把国航、东航、南航这三大国有控股的航空公司定义为第一阵营，把上航、川航等定义为第二阵营，那么，以奥凯、春秋、鹰联为代表的民营航空公司则可视为民航“第三阵营”。资料显示，国有控股的三家航空公司在机队上占有极大优势，其国内运输飞机总数分别为197架、191架和239架，第二阵营的飞机数共计274架，而位列第三阵营的5家民营航空公司，所有飞机数量不过区区十余架，且大都以租赁为主。民营航空的生存环境可见一斑。以民营航空公司目前的实力而言，虽然很难掀起大的波澜，却也吹皱了一池春水。其雨后春笋般的顽强势头，将中国民航业的竞争推向了一个前所未有的顶点。一时间，人才争夺战、机票价格战此起彼伏，民航市场上狼烟四起。

      然而，在这场和国有航空公司的对抗中，民营航空公司自身的四大软肋逐一暴露出来，让我们不得不对它的生存产生忧虑。

      软肋之一

      准备不足　匆忙上阵

      2004年，新的《公共航空运输企业经营许可规定》降低了民营资本进入航空运输市场的门槛。这一规定刚刚出台，奥凯、春秋、鹰联等民营航空公司便向国家民航总局提交了申请，并马不停蹄地进入实质性筹建中。2005年3月11日，距《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》出台不到一月，奥凯航空便破冰而出，迫不及待地将一辆波音飞机送上了前途未卜的征程。

　　从筹建到首飞，不到一年的时间，其匆忙程度可想而知。实际上，奥凯的问题也是民营航空共同的问题，那就是在准备尚不充分的情况下，便开始争夺民营航空的第一缕阳光。这种心理也可以理解，毕竟时不我待。乐观人士认为，一旦进入这个长期垄断的行业，就如同拿到了通向财富大门的钥匙。一些民营企业家已经预见到匆忙进入可能导致亏损，但他们依旧相信这是一个巨大的财富场，因此便不容分说杀进了民航业。先下手为强的心理催生了民营航空企业这个市场早产儿。

　　鹰联等三家民营航空的亏损，让民营航空的发展热潮有所降温，部分民营航空企业已经萌生退意。但与此同时，想挤进航空市场的民营资本却比比皆是。一方面，民营航空处于极其艰难的岁月，一方面，却有不少民营资金希望激情燃烧，欲到民航市场一试身手。航空业正在成为民营资本的“围城”，这里面到底有何蹊跷？

　　有关人事分析，民航业长期以来壁垒森严，进入之难让人慨叹，因而，在得来不易的机遇面前，不少人愿意为作为稀缺资源的“运营牌照”奋力一搏，头破血流也在所不惜。再者，一旦获准运营，民营航空公司便身价百倍，即使无法在短期实现盈利，至少可以待价而沽。庞大的中国航空市场，不仅仅可以实现民营资本的扩张，也是外资伺机而动的市场奶酪。收购或结盟国内现有的航空公司，是外资进入中国民航的捷径。当民营航空企业后续乏力之时，或许正是外资大显身手之际。倒手卖掉经营权，民营航空既能全身而退，又可从中获得不菲的中间利润。

      软肋之二

      资金匮乏　规模较小

　　众所周知，民航业是个高投入高风险的行业。投资民航业如同养了一个贪吃的巨人，资本就是民航业最核心的营养。国内的大航空公司，注册资本动辄数十亿元之多，而民营航空公司的一般注册资金仅为八九千万元，实力相对强大的奥凯航空公司也只有3亿元。而3亿元仅仅是一个航空公司每年应该支出的基本成本。按照这个算法，航空公司的基本运营最少应维持在10架飞机的规模，才能保证其收支平衡。事实却是，2005年投入运营的3家民营航空公司总共不过10来架飞机，这种情况下，盈利只是水中月镜中花。

　　这就出现了一个矛盾，民营航空公司为了赢利，不得不尽快解决规模的问题。而扩张速度过快，又会造成资金链条严重衔接不上。这就形成了一个“不扩张就等待死亡，扩张就加快死亡”的怪圈。

      软肋之三

      票价过低　成本过高

      只道是民营航空公司通过避免臃肿的机构和高效的管理可以节约成本，当其还处于襁褓之时，人们便希望民营航空的出现会带来低票价的狂潮，最终人们却大失所望。

　　事实很快证明，廉价航空公司之路崎岖不平。目前，中国航空公司不可控的刚性成本占到了80％，包括各种税收、航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等费用，这些成本是航空公司无法改变的。航空公司能够降低的成本只在于人力资本和管理费用方面，而要在这20%左右的可控成本中想办法，其效果微乎其微。

　　民营航空公司不但很难降低成本，在一定程度上还增加了成本。因为民营企业规模小，引进飞机等均无法享受到理想折扣。尤其在人才成本上，民营航空公司会付出比传统航空公司更高的成本。民营航空企业的核心竞争力就是低票价，但在目前这种情况下，低票价只能是昙花一现的暂时现象。

      软肋之四

      制肘太多　拳脚难展

　　相对于国有航空企业而言，民营航空公司起步晚，在占领市场上不得不四面出击。然而，当他们施展拳脚之时，却因种种因素而终止行动。

　　春秋航空公司首航时，曾大打“低价”牌，在得到民航总局的特别批准后，将从上海飞烟台、南昌的票价定为199元。然而，此举一出，引得民航业一片喧闹。国航、南航和海航共同上书民航总局，要求干预春秋航空公司这一行为，因为199元的票价低于民航总局的折扣范围。最终，春秋航空公司只出售了13张标价199元的机票，这场低价运动嘎然而止。

　　很长一段时间，国内只有一所飞行学校，飞行员紧缺，而民营航空为了实现自身的发展，势必要把目标对准国有航空公司的墙角。在高薪的诱惑下，的确有不少国有航空公司的飞行员“下嫁”到民营航空公司。但好景不长，很快，民航总局联合国家几部委共同下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定，“对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万至210万元的标准向原单位支付费用。”

　　原本就如履薄冰般在夹缝中生存的民营航空公司，因为种种制肘因素，其生存状况更为堪忧。